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HISTOIRE des HOMMES et de la MARINE.

photoaigle1.jpg Photo de l’AIGLE yacht impérial de Napoléon III (article à lire plus bas.)

Le bathyscaphe.

Qui se souvient de ce jour où le bathyscaphe, en plongée ( le FNRSIII), a atteint, à 13h22 précise, un fond de 4050m dans une fosse au large de Dakar?

C’était le 15/02/1954.

A bord deux hommes aux allures modestes, mais au moral parfaitement bien trempé: l’ingénieur Wilm et un officier de marine, le commandant Houot.

C’est un aviso: l’Elie monnier qui les a amené sur place. A bord de l’aviso l’anxiété grandit. Que devient l’engin qu’ils ont largué à 10h08 ?

Et bien les deux hommes, à l’étroit dans la sphère pressurisée de 2m de diamètre, trouvent qu’ils descendent trop vite! A 11h38 ils ont atteint 2000 m de profondeur. Ils décident de larguer une tonne de grenaille emmengasinée dans un silo. Ils espèrent ralentir l’allure. Calculs faits cette vitesse n’est pourtant que de 1,3 kilomètre par heure. Ils estiment que c’est bien trop!

A moinsbatthyscaphefnrs3.jpg  3000 m les deux hommes lachent une seconde tonne de lest! A 13h22 ils ateignent le fond. Un hublot de plexiglass épais de 15 cm leur permet d’apercevoir, dans la clarté des projecteurs, un joli…squale qui, curieux de ce nouvel occupant, vient « le renifler » sans vergogne!

Je tiens cette histoire du commandant Hulot lui même. En 1961, il racontait son aventure à quelques clampins médusés, dont j’étais, venus inaugurer le centre International de Plongée de Bendor.

(Le mot bathyscaphe vient du grec. Il est forgé à partir de bathus=profond et de scaphé=barque.)

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La création des classes de mer:

Dès le rentrée des classes primaires nous remarquons ces gamins qui, en compagnie de leurs moniteurs parcourent les pannes de Port Frioul et se régalent de leurs diverses découvertes. Vous lirez, ci-dessous, les premiers moments de la mise en place des classes de mer:

Dans les années 1950, un groupe de jeunes instituteurs membres ou sympathisants du P.C.F., dans le sillage du Châteauneuvien Daniel Trellu (1919-1998), lui-même instituteur, poète ami de Paul Eluard, communiste et grande figure de la résistance bretonne, cherchent à mettre en place des activités de plein air à destination des jeunes. Dans un premier temps, ils envisagent l’achat des maisons d’éclusiers du canal de Nantes à Brest, mises en vente par les domaines, mais cette idée est abandonnée. Ils décident alors de créer en différents points du Finistère des centres nautiques qui seront fédérés sous le sigle U.D.N.F. (Union pour le Développement du Nautisme dans le Finistère). C’est ainsi que voient le jour les centres nautiques de Rosbras à Riec-sur-Belon, de Tréboul à Douarnenez, de Moulin-Mer à Logonna-Daoulas, etc., ces centres bénéficiant de l’aide des Concarnois Eugène Le Rose, maître voilier accastilleur, et André Stéphan, constructeur, eux-mêmes engagés dans cette démarche militante de démocratisation de la voile.

Avec quelques amis logonnais, daoulasiens et brestois, Jacques Kerhoas, né en 1925, enseignant à Daoulas, opte pour un ancien site carrier situé à Logonna entre l’anse du Rohou et le moulin à marée. Il y a là une crique suffisamment profonde, un quai en pierre destiné à l’embarquement du Kersanton et un terre-plein de belle surface constitué de blocs rocheux et d’éclats de pierres résultant de la taille, l’ensemble se trouvant sur le domaine maritime. Après obtention d’une concession séculaire et de gros travaux de débroussaillage, c’est la construction des premiers aménagements et l’accueil des premiers stagiaires, dont les plus motivés seront rapidement promus au rôle de moniteurs.

Moulin-Mer se veut centre populaire d’activités nautiques formant de bons marins, se démarquant ainsi de la plaisance élitiste comme des colonies de vacances. Le centre s’équipe progressivement et gagne en volume d’activité. Jacques Kerhoas, détaché de l’Education Nationale, s’en occupe à plein temps et crée en 1964 le concept de classe de mer, ce qui permet de fonctionner à l’année et d’embaucher des permanents tout en restant au plus près de l’objectif initial, faire découvrir la voile et le milieu marin aux jeunes générations de tous horizons et de toutes catégories sociales.

En 1976, le centre se dote d’un nouveau bâtiment signé Claude Petton (1934-2003), architecte landernéen visionnaire qui prône l’intégration de l’architecture dans le paysage et adosse la construction à la falaise.

Après le départ en retraite de Jacques Kerhoas, le centre, dont les activités commençaient déjà à se ressentir du contexte économique, va connaître des hauts et des bas et devra fermer. Les bâtiments resteront à l’abandon quelque temps avant que le site ne soit entièrement réhabilité en 2003-2004 par la Communauté de Communes de Landerneau-Daoulas, qui en confie l’utilisation et la gestion à l’Association L.M.V., filiale de Don Bosco. L’accueil des handicapés devient une spécificité du centre avec des aménagements et des équipements spécialement prévus à cet effet, dont une grosse barge en aluminium permettant de les faire naviguer.

Jaccques Kerhoas est décédé en 1992. Il repose au cimetière du Faou. Une stèle à sa mémoire a été installée au bord de la crique. Une école élémentaire située dans le quartier Saint-Marc de Brest porte son nom.

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L’AIGLE YACHT IMPERIAL DE NAPOLEON III:

Feuillettant un livre d’histoire je remarque cette reproduction photographique. De quoi s’agit-il? Après quelques heures de recherche je finis par dénicher quelques renseignements sur cet élégant navire dont je n’ai que le nom.                                             Qui se souvient que Napoléon III fit construire un bâtiment de prestige et d’apparat baptisé l’Aigle ? (Peut-être en souvenir de l’Aiglon, le fils malheureux de Napoléon I ?) Pour ma part je l’ignorais totalement. Voici quelques renseignements glanés, ici et là: L’Aigle fut mis en chantier dans l’arsenal de Cherbourg le 18/12/1857. Sa coque élancée, longue de 82 m, large de 10,50 m, d’un tirant d’eau de 4,70 m, était propulsée par des roues à aubes de 8 m de diamètre actionnées par une machine de 500 cv. Ce bâtiment répondait à la volonté de Napoléon III de disposer d’un attribut royal…à l’imitation de la reine Victoria. Il participait de cette politique qui souhaitait asseoir le prestige dynastique de la France!L’aigle était conçu par son architecte Dupuy de Lôme, pour la vitesse. Il se révéla décevant. Il atteignait, cependant, 14,2 noeuds au cours des essais. Ce qui le plaçait au troisième rang des yachts royaux. Par contre il montrait une excellente tenue en mer. Ce qui n’est pas négligeable!Napoléon III et Eugénie veillèrent à son aménagement et à sa décoration. Ils le transformèrent en vitrine du raffinement …à la française. Ce qui, non plus, n’est pas tout à fait négligeable!Le 17/11/1869 l’Aigle, avec l’impératrice Eugénie à bord, ouvrit le défilé des 68 bâtiments de toutes les nations maritimes qui inaugura le canal de Suez. (Canal dont on sait l’importance pour le développement du port de Marseille et la prospérité de son commerce.)Ce qui suit donne un rapide aperçu de l’histoire de ce navire:

  • 19-6-1859 : en essais en rade de Cherbourg.

  • 12-6-1860 : appareillage de Cherbourg vers Alger, avec escale à Valence. L’empereur est à bord pour la dernière escale.
  • 27-6-1860 : arrivée à Toulon.
  • 17-9-1860 : arrivée à Alger avec l’empereur.
  • 14-10-1862 : appareille de Toulon pour la journée.
  • 3-5-1865 :  arrivée à Alger avec l’empereur.
  • 26-8-69 : arrivée à Bastia avec l’impératrice
  • 2-10-1869 : arrivée à Venise par train de l’impératrice qui embarque à bord.
  • 14 au 18-10-1869 : accompagne l’impératrice à Constantinople, en compagnie du Forbin.
  • 19-10-1869 :appareille pour Alexandrie.
  • 22-10 au 15-11-1869 : escale à Alexandrie avec l’impératrice pour l’inauguration du canal.
  • 16-11-1869 : escale à Port-Saïd, puis Ismaïlia,
  • 20-11-1869 : escale à Suez, et retour à Port Saïd.
  • 24-11-1869 : appareille de Port Saïd pour Messine.
  • 31-5-1873 : renommé Rapide et reclassé corvette.
  • 1874-84 : en réserve.
  • 1885-88 : désarmé.
  • 1889-91 : en réserve.
  • 29-1-1891 : condamné et rayé.
  • 1891 : démolition – vendu pour 103.210 francs à Cherbourg.
  • Un peu d’histoire ne nuit pas…

    J-L M.

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    LE SABORDAGE de la FLOTTE en 1942 à TOULON. 

    J’ai souvenir de la rade de Toulon où je passais une partie de mon enfance dès 1946. La marine de guerre et ses hommes, « La Royale », comme nous l’appelions et continuons de l’appeler, semblait affligée, rembrunie et  triste. Tristesse, incompréhension et blessure paraissait se partager les âmes ! Malgré les travaux qui étaient engagés, les équipages et les officiers montraient leur mélancolie. Une manière de chape grise plombait les humeurs des uns et des autres. Le sabordage de la flotte avait laissé des traces !

     A l’aide de quelques informations glanées, ici et là, (en particulier sur le site : marinenet.com) je souhaite nous remettre en mémoire cette tragique histoire : 

    Le 27 novembre 1942, l’armée allemande tente de s’emparer de la flotte française, alors consignée au port de Toulon.  L’opération Lilas visant à s’emparer de la Flotte de guerre française est déclenchée quelques jours après l’invasion militaire de la zone libre. C’est le 27 novembre 1942 que, sur ordre d’Hitler, les Allemands ont pour mission de s’emparer de cette flotte de plus de 230 000 tonnes.  Et ceci en parfaite contradiction avec les termes de l’armistice de 1940 où Toulon devait demeurer un camp retranché tenu par des troupes françaises de l’armée de l’armistice. Deux colonnes allemandes devaient pénétrer dans Toulon, par l’Est. Elles s’empareraient, pour l’une, du Fort Lamalgue (poste de commandement du Préfet maritime) et de l’arsenal du Mourillon, d’une part. L’autre venue par l’Ouest occuperait l’arsenal principal ainsi que les batteries du Cap Cepet qui contrôlaient la sortie du port militaire.  Vers 04h30 les Allemands entrent dans le Fort Lamalgue et arrêtent l’amiral Marquis, Préfet maritime. Son chef d’état major le contre-amiral Robin, présent aussi à Lamalgue, parvient à transmettre au major général de l’arsenal, le contre-amiral Dornon, l’ordre de sabordage qu’il retransmet aussitôt à l’amiral Laborde (joli nom pou un marin) à bord du StrasbourgLa première intrusion des troupes allemandes dans l’arsenal s’effectue à 4h50 à la porte Nord (Port-marchand). C’est dans ce secteur que sont tirées les premières rafales de mitrailleuses sur les sous-marins. A 5h25 la porte de l’arsenal principal est à son tour enfoncée par les blindés allemands. Le Strasbourg, bâtiment amiral des Forces de Haute Mer, lance par radio l’ordre général de sabordage répercuté également par signaux optiques. Le branle-bas sonne alors brusquement sur tous les navires bientôt suivi de l’ordre d’évacuation. Ne restent à bord que les équipes de sabordage préalablement désignées et constituées. Pendant ce temps, les chars allemands qui ne parviennent pas à se repérer dans l’arsenal vont perdre de nombreuses minutes avant d’atteindre leurs objectifs, permettant ainsi aux équipes de sabotages de remplir leurs missions. En quelques minutes de multiples explosions vont secouer les bâtiments présents dans l’arsenal. Les toulonnais croiront en un terrible bombardement et certains d’entre eux à un tremblement de terre. Certains navires, comme les croiseurs Algérie, Marseillaise ou Dupleix, brûleront pendant plusieurs jours. 

    Du coté du Mourillon, cinq sous-marins bravent les ordres de sabordage et parviennent à franchir les passes du port militaire en slalomant au travers des champs de mines magnétiques et des bombardements allemands. Deux rallieront Alger, le Casabianca et le Marsouin, Le Glorieux ralliera Oran. L’Iris  trouvera refuge à Barcelone tandis que la Vénus préférera se saborder en grande rade. Un seul bâtiment de surface, le Leonor Fresnel, du Service des Phares et Balises, ralliera Alger, après s’être échappé des Salins d’Hyères. Sur le Strasbourg, l’amiral de Laborde refuse de quitter son navire, il ne comprend toujours pas pourquoi Hitler a renié sa parole « de ne rien entreprendre contre la flotte française ». Il lui faudra un ordre personnel du maréchal Pétain pour qu’il accepte d’abandonner le bord. En acceptant ce sacrifice, la Marine a respecté son serment de 1940, ne jamais livrer la Flotte a des mains étrangères. Le bilan au soir du 27 novembre est consternant : 90 % de la flotte sabordée, dont la totalité des Forces de haute mer. Tous les grands bâtiments de combat sont coulés et irrécupérables. Certains seront par la suite renfloués mais ne feront jamais que de la ferraille. Ce sont au total 235 000 tonnes sabordées dont 3 cuirassés, 7 croiseurs, 15 contre-torpilleurs, 13 torpilleurs, 6 avisos, 12 sous-marins, 9 patrouilleurs et dragueurs, 19 bâtiments de servitude, 1 bâtiment-école, 28 remorqueurs et 4 docks de levage. Seuls 39 bâtiments seront capturés, tous de petit tonnage sans grande valeur militaire car sabotés, endommagés, ou pour certains désarmés. Pour les Allemands, l’opération Lilas se solda par un échec, dû, à la fois, au retard du second groupe allemand (venant de l’Ouest), à la qualité des « liaisons marines » et à la parfaite mise au point des consignes de sabordage. Coté français tout fut perdu, fors l’honneur…Ce qui reste une belle consolation, quand même ! _____________________________________________________________________IMPORTANCE de la MER pour les PAYS qui n’en ont pas:En 2007, quarante trois pays dans le monde étaient  sans littoral et n’ayant aucun contact avec un océan ou une mer. Parmi ceux là le Liechtenstein est entouré uniquement par des pays sans accès à la mer. Cette spécificité géographique incite tous ces pays à développer une stratégie qui leur permette d’être présent sur les mers ou les océans. Cette stratégie se fait au nom de considérations économiques, de prestige diplomatique ou sportif… etc. Ne pas avoir d’accès à la mer est considéré comme un désavantage pour le développement économique d’un pays. Dans ce cas, il ne bénéficie pas des ressources maritimes (pêche, gaz, pétrole, etc.) ni d’une entrée pour les voies commerciales maritimes. C’est pour cela que des états, principalement en voie de développement, se coordonnent pour faire respecter à l’ONU l’accès à la mer comme un droit universel. C’est pour éviter cet enclavement que certains pays défendent avec acharnement quelques kilomètres de côtes : l’Irak (golfe Persique), la République Démocratique du Congo (entre le Congo et l’Angola), la Jordanie (la mer Rouge)… etc. Néanmoins, les cas de pays prospères comme la Suisse ou le Liechtenstein permettent de relativiser la relation : entre non accès à la mer et retard dans le développement. L’essentiel étant d’être intégrés et connectés régionalement par les réseaux de communications.  Une dizaine de ces pays possèdent une marine militaire qui a vocation de surveiller les fleuves ou les lacs, servant parfois de limites frontalières, ainsi qu’à déplacer plus rapidement des moyens militaires par les cours d’eau. Depuis l’indépendance du Monténégro en 2006, la Serbie n’a plus de littoral et s’est résignée à vendre sa petite dizaine de frégates, ses quelques petits sous-marins et ses patrouilleurs. On se souvient du déploiement en Adriatique d’une importante Task Force (en partie avec des sous-marins) au début de l’année 1999 afin de dissuader la marine serbe de se lancer dans une attaque en pleine mer durant la campagne de bombardements aériens. 

    Si la Bolivie a perdu un accès à la mer depuis la guerre du Pacifique en 1879, elle continue à entretenir des forces navales. L’armée bolivienne possède une centaine de navires de patrouilles fluviales pour lutter contre les trafics de stupéfiants, l’immigration illégale, etc. Mais elle a aussi fait l’acquisition en 1986 d’un navire de haute mer, le Libertador Simón Bolívar,  qui a pour port d’attache Rosario en Argentine.

    LA MARINE COMMERCIALE:

    Le cas suisse est intéressant comme exemple d’un pays sans accès à la mer réfléchissant et mettant en place une stratégie au plus haut niveau institutionnel. Souvent méconnue et parfois moquée, la marine commerciale suisse n’en est pas moins une composante du rayonnement internationale du pays. Sa flotte compte 33 navires sous la direction de six armateurs suisses. Quant aux hommes, six sur 606 marins sont suisses. Si les considérations économiques ne sont pas étrangères au maintien en bon état de cette flotte de transport maritime, c’est bien au nom du devoir d’approvisionnement que le Parlement vote d’importants crédits pour sans la maintenir en état. Ce devoir est inscrit dans la Constitution au nom de la défense de la neutralité et de l’autonomie stratégique de la Suisse. L’Office fédéral pour l’approvisionnement économique est en charge de coordonner les mesures permettant de garder les stocks de carburants et de vivres nécessaires en cas de crises, de guerres ou de catastrophes. C’est la raison pour laquelle elle reçoit des crédits émanent des services de sécurité nationale. Comme d’autres nations, la Suisse a récemment pris en compte la menace des actes de piraterie pouvant visés leurs navires. Les  entraves juridiques sont les principaux freins à l’embarquement de soldats suisses sur les navires battant pavillon helvète. Les deux victoires successives (2003 et 2007) lors de la Coupe de l’America (même si seulement 6 Suisses font partie d’un équipage international) viennent consacrer sportivement le tropisme maritime de ce pays de lacs et de montagnes. Comme quoi, l’automaticité du déterminisme géographique est plus que jamais à relativiser dans l’analyse de considérations géopolitiques. (Ecrit à l’aide d’informations stratégiques diverses)

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    Extraits d’un article publié par Jean MABIRE intitulé : « La maitrise des mers. »  LA MARINE DANS L’HISTOIRE : 


    L’Angleterre l’avait compris. La possession de colonies et la liaison avec l’Amérique supposent la maîtrise des mers, donc une puissante marine. Avec ses Normands, ses Bretons ou ses Basques, la France ne manquait pas de marins. Mais les marins ne font pas une marine.

    La traversée de l’Atlantique pour rejoindre  » les Amériques  » fut longtemps une grande aventure. Les histoires de la marine, en privilégiant la Royale, c’est-à-dire la flotte de guerre, restent assez lacunaires – une fois passée la période des grandes explorations – sur les bâtiments armés pour le commerce ou la pêche. Pourtant l’épopée de Terre-Neuve est demeurée très présente dans l’imaginaire des gens de nos côtes jusqu’au début de ce siècle.
    Pour se rendre outre-Atlantique, il fallait donc des bâtiments, des capitaines, des équipages.
    Une fois les grandes lignes maritimes inaugurées, un mouvement continuel de navires devait amener sur les terres du Nouveau Monde des soldats, des missionnaires, des négociants et aussi des émigrants, hommes et femmes.
    L’histoire océanique de la France américaine est étroitement liée à l’évolution de ce qu’on appellera un jour notre empire colonial, dont les possessions canadiennes ou acadiennes sont sans doute moins pittoresques que les multiples comptoirs antillais, avec leur arrière-plan de flibuste, de violence et de plaisirs.
    L’époque des grandes explorations, qui va tant marquer le XVI siècle européen, voit la France occuper une place singulière. Elle arrive après les Espagnols, certes, mais elle précède les Britanniques et les Hollandais. Sur la façade maritime du royaume, de Dieppe à Bayonne, on retrouve les héritiers de ces populations dont la naissance et l’activité sont étroitement liées au monde maritime : au nord, les Normands qui n’ont jamais coupé tout à fait les liens avec les Vikings ; en proue avancée du continent, les Bretons qui se souviennent d’être arrivés outre-Manche ; ensuite, au-delà de la Loire, vers le sud, les Poitevins, qui furent à la fois gens de terre et gens de mer, navigateurs et colonisateurs ; enfin les Basques qui, même dans leurs expéditions lointaines, gardent quelque chose de mystérieux toujours lié à leur énigmatique identité.
    Mais il n’est pas de tradition navale sans construction navale. Une flotte, ce n’est pas seulement le désir de l’aventure, appel irrésistible vers quelque inconnu situé au-delà de l’horizon. C’est aussi et c’est d’abord un chantier naval. La technique prime et impose sa loi. Les historiens expliquent avant tout l’épopée viking par ces longs serpents à proue et poupe identiques et dont les bordés sont assemblés  » à clin « . Ce sera une révolution du même genre – en sens exactement contraire – qui va imposer, dès la fin du XV, siècle, le bordage  » à carvel  » .
    Quant au nombre de mâts, il passe d’un seul à deux et même, plus souvent, à trois. Un  » château  » à l’avant, un autre à l’arrière. Entre les deux, s’étagent les ponts où l’on trouve parfois des canons. La voilure se complique. On commence à jouer habilement d’une garde-robe fournie où voiles triangulaires et voiles carrées s’harmonisent pour régler l’allure de navires auxquels on demande, autant que possible, de remonter au vent, même si cela tient encore de l’acrobatie. 


    Ces navires du XVIe siècle, à l’heure des grandes navigations transocéaniques sont encore de petite taille. Armés pour la guerre, le commerce ou la pêche, ils ne dépassent guère une centaine de tonneaux. Peu à peu, ce tonnage va monter en puissance. On verra même au Havre-de-Grâce, fondé par François Ier à l’embouchure de la Seine, des vaisseaux de mille tonneaux et même davantage.
    En remontant la Seine, on arrive à Rouen et on découvre, sur les berges du grand fleuve, un des plus singuliers hauts-lieux de la technique marine : le  » Clos des galées  » , chantier de construction à l’inlassable activité. Il s’agit de construire les bâtiments qui partiront des ports voisins de Fécamp ou de Honfleur pour tenter l’aventure au Nouveau Monde.
     
    Quelques hectares
    de bois pour construire
    un navire
     
    Les Bretons, bien entendu, ne sont pas en reste sur les Normands. Mais ils construisent et utilisent des bâtiments d’une taille généralement inférieure à ceux de leurs voisins d’outre-Couesnon. Ces navires y gagnent en maniabilité et un plus faible tirant d’eau va leur permettre de remonter profondément les fleuves américains sans crainte d’échouage. Après viendra l’emploi des canots, sur le modèle des légères embarcations indigènes.
    Un chantier ce n’est pas seulement des scieries qui débitent les troncs abattus dans la région ou venus des pays du Nord, ce sont aussi des voileries, des corderies, des entrepôts, des magasins. A Rouen, le fameux Clos occupe toute une partie des berges de la Seine. En Bretagne, les chantiers se dispersent, au hasard des abers, en de petites entreprises vivantes et familiales où la tradition s’accompagne de ces multiples initiatives auxquelles se reconnaît la main du maître charpentier.  Tout cela coûte cher. D’où l’importance des armateurs qui constituent de véritables dynasties et qu’on verra, les poches pleines, s’intéresser à la course… comme au commerce du  » bois d’ébène « .
    Les écoles d’hydrographie, à commencer par celle de Dieppe, où enseigne le fameux abbé astronome Descellers, forment les pilotes à la navigation hauturière. La science de la navigation ne fait que s’affiner et arrive en renfort d’un sens marin que rien ne saurait remplacer. Du grand explorateur au moindre patron de pêche qui ose affronter l’océan, la qualité des maîtres des navires s’affirme.
    Encore faut-il des équipages pour mener leurs bâtiments. Le recrutement obéit à certaines règles, souvent empiriques. Ainsi l’historien Philippe Bonnichon précise :  » Un homme par tonneau, c’est un ordre de grandeur, variable du simple à la moitié et loin d’être une règle fixe. Mousses et novices embarquent jeunes, souvent avec des parents, pour se former, devenir mariniers et servir jusqu’à la cinquantaine. Communautés de famille et de paroisse se retrouvent à bord et, de retour, travaillent la terre après avoir bourlingué. Les salaires sont peu élevés, proportionnels à la compétence technique. « 
    Malgré les expéditions des Normands, des Bretons, des Poitevins ou des Basques, le royaume de France n’en reste pas moins une puissance terrienne, peu tournée vers la mer, malgré l’extraordinaire variété de ses côtes. C’est un handicap qui ne va guère cesser tout au long de son histoire.
    La liaison avec l’Amérique suppose ce qu’on nommera un jour  » la maîtrise des mers  » . Faute d’être soutenues par une imposante flotte de guerre, bien des aventures coloniales sont vouées au dépérissement et à l’échec.
    Finalement, les périodes favorables aux entreprises maritimes d’envergure sont rares. On cite la première moitié du XVIe siècle, la première moitié du règne de Louis XIV, la fin du règne de Louis XV et le règne de Louis XVI.
    Faute de soutien de l’État, les entreprises lointaines sont souvent individuelles ou pour le moins privées. D’où le rôle des fameuses  » compagnies  » . Mais que peut le commerce seul sans le renfort de la Royale et de ses canons?
    Ce royaume qui tourne le dos à la mer et a toujours considéré comme  » étrangers  » les peuples maritimes qu’il devait subjuguer, à commencer par les Normands et les Bretons, eut la chance de posséder quelques grands hommes d’État qui comprirent que les rivages du nord-ouest de l’Hexagone n’étaient pas des limites mais au contraire des aires d’envol d’où allaient partir caravelles et vaisseaux. Trois grands noms : Richelieu, Colbert et Choiseul.
    Au lendemain des guerres de religion, une patrie réconciliée pouvait renaître outre-mer. Sur la terre d’Amérique, la Nouvelle-France devenait plus vaste et plus jeune que celle du Vieux Monde. Ainsi vit-on les étendards fleur de lysés battre au Canada et en Acadie, aux Antilles ou en Guyane. Techniciens dieppois,
    malouins et olonnais
     

    Les grands ministres qui furent, de leur bureau continental, de véritables  » seigneurs de la mer  » n’hésitèrent pas à s’inspirer des expériences septentrionales en matière de construction navale. Des ingénieurs et des ouvriers furent même recrutés en Hollande et au Danemark, en Courlande ou en Suède.


    Ces remarquables techniciens, aidés par le vieux savoir-faire des Dieppois, des Malouins ou des Olonnais amenèrent le bâtiment de ligne à une quasi-perfection technique. On n’avait pas vu une telle science nautique depuis les  » esnèques  » scandinaves du Haut Moyen Age ! Claude Farrère, qui fut aussi bon historien de la mer qu’il fut bon romancier, a laissé une belle description de la construction d’un vaisseau aux temps les plus splendides de la marine à voile  » Un vaisseau, au temps de Louis XIV, est d’ores et déjà l’un des chefs-d’œuvre de l’industrie humaine. Voyons un peu ce qu’est un vaisseau. Cela peut mesurer quelque soixante ou soixante-dix mètres de long, sur quinze ou vingt mètres de large. Cela déplace de mille à cinq mille tonneaux. La coque comporte une quille, laquelle joint l’étrave à l’étambot, c’est-à-dire la proue à la poupe, -puis des couples, c’est-à-dire de robustes côtes taillées en plein cœur de chêne, et courbées comme il faut ; ces couples prennent appui de part et d’autre sur cette façon d’épine dorsale qu’est la quille, et montent du plus profond de la bâtisse jusqu’au plus haut, jusqu’au tillac, dit aussi pont des gaillards. Une charpente horizontale, – les lisses, des préceintes, doublées d’un bordé, qu’on assemble à clins ou à franc-bord, – lie les couples entre eux. Et les ponts et les faux-ponts, régnant de tribord à bâbord, et d’arrière en avant, achèvent la solidité merveilleuse de l’ensemble. Au-dessus de la flottaison, deux ou trois entreponts s’étagent vers les gaillards, – gaillard d’avant ou château, gaillard d’arrière ou dunette. Ces entreponts vont du faux-pont, qui est juste au-dessous des gaillards. Et, plus haut, il n’y a que les mâts.
    Quatre mâts. Trois verticaux, l’artimon, le grand mât, la misaine. Un quatrième oblique, le beaupré, à l’avant. Deux de ces mâts, le grand mât et le mât de misaine, servent principalement à la propulsion. Les deux autres, beaupré et artimon, principalement à l’orientation du navire, ce pourquoi chaque mât porte des vergues, et chaque vergue sa voile. Le tout fait une montagne de toile blanche, haute de soixante mètres environ, chaque basse voile étant large d’au moins vingt-cinq. Rien de plus majestueux qu’un vaisseau de l’ancienne marine sous ses voiles.
    Ce qui va le plus manquer à la marine royale – qu’elle soit de guerre ou de commerce – c’est la persévérance.
    Certes, au temps des grandes compagnies maritimes, les Français porteront leur flotte marchande de trois cents à mille vaisseaux. Mais les Britanniques vont en aligner quatre mille et les Hollandais seize mille !
    Dans cette disproportion se trouve déjà inscrite la perte de la plupart des possessions américaines, malgré les exploits des capitaines corsaires ou des flibustiers.
    Il n’est pas d’empire sans maîtrise des mers. L’infortuné Louis XVI devait le comprendre, alors que tout était déjà joué depuis le funeste traité de 1763 – dont certains ont voulu faire une date aussi significative que celle de 1789.
    Claude Farrère devait parfaitement tirer la leçon de près de trois siècles d’aventure navale à la française, une histoire en tragiques dents de scie, où l’héroïsme des équipages n’a que rarement compensé l’impéritie des gouvernants.
     » C’est une criminelle erreur d’avoir cru qu’on peut avoir des colonies en négligeant d’avoir une marine. » 

    LA CONSTRUCTION
    DES VAISSEAUX
     

    La construction des grands navires des XVIIe et XVIIIe siècles demandait quelques hectares de bois noble comme le chêne et le hêtre. Les mâts nécessitaient des assemblages compliqués qui permettaient de leur donner une hauteur proportionnée à leur voilure. On utilisait des bois du Nord. II fallut à Colbert organiser toute une administration pour drainer les bois nécessaires à travers le royaume de France, les traiter, les conserver pour ensuite les utiliser à la construction de ces navires. Les arsenaux dans lesquels on construisait ces navires devinrent de véritables unités de vie bâties, autour desquelles se sont formés des sites industriels et urbains. l1 nous en reste quelques monuments, comme la Corderie de Rochefort ou les cales ce la Penfeld à Brest.
    Un grand nombre de modèles de navires, dits d’arsenal, furent construits dans l’espoir de conserver les formes particulières de chacun avec l’idée de reproduire les bateaux qui montraient, à la mer, les meilleures qualités, tant pour manœuvrer que porter de l’artillerie et avoir une bonne marche et une stabilité satisfaisante. Jusqu’à fa fin du XVIII, siècle, les constructeurs agissaient selon une pratique transmise de maître à apprenti. II fallait débiter à l’herminette et à la scie des pièces de bois massives préalablement équarries, les mettre en place au moyen d’apparaux de levage constitués de chèvres et de palans, les fixer les unes aux autres par des chevilles qui, de bois, devinrent de fer ou de cuivre avec le développement de l’industrie des métaux, lier le tout par des sisses et clore par des bordages externes et internes. II fallait ensuite calfater les coutures pour empêcher l’eau de pénétrer dans la coque. A la mer celle-ci se déformait et les coutures prenaient l’eau. II fallait les étancher. C’était le travail des calfats. Pour gréer le vaisseau, de grandes chèvres, dites machines à mâter, étaient actionnées par des treuils que des hommes déclenchaient par leurs mouvements dans une sorte de cage d’écureuil. L’équipage du vaisseau montait le reste de la mâture par ses propres moyens, mâts de hune puis de perroquets, vergues, et gréaient le tout de haubans, et de manœuvres courantes permettant de diriger les voiles.
    HUBERT MICHÉA
    Agenda Marine, 1999.
    Éditions Cœur de France.
     

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    Histoire de Jean Laborde, aventurier mal connu et nom d’un navire ayant appartenu aux Messageries Maritimes:

    Qui se souvient du Jean Laborde paquebot mixte appartenant, au moment de sa livraison aux « Messageries Maritimes » dont les anciens marseillais retiennent, aujourd’hui encore, le nom prestigieux ? Pour ma part j’embarquais sur ce navire assurant la liaison avec l’Océan Indien, en juillet 1953…pour son premier voyage…C’est en partie avec ce magnifique voyage que j’ai pris goût à la mer et à ses aventures. J’ai envie de raconter rapidement son histoire. Mais d’abord quelques mots sur Jean Laborde. Vous ne le regretterez pas : 

    Jean Laborde est né à Auch, le 16 octobre 1805. Après des études sommaires, l’enfant apprend le métier paternel, charron. Mais l’horizon de l’atelier est trop étroit pour son imagination vagabonde. Inventif, chercheur, curieux de l’inconnu, il complète donc son instruction première et se décide à courir le monde. A vingt-deux ans, muni d’un certificat par lequel M. Vic, maire d’Auch, atteste, à la date du 9 juillet 1827, « que le sieur Laborde Jean, étudiant, habitant cette vile, s’y est toujours conduit d’une manière irréprochable. » 

    , il part pour les Indes, emportant avec lui un ballot de pacotille, cadeau paternel qui doit lui permettre de tenter la fortune. Autre temps autres mœurs ! Allez donc demander aujourd’hui un certificat équivalent à votre maire… Peut-être aurez-vous quelques surprises… 

    Trois ans s’écoulent. Le jeune Gascon, intelligent, actif, confiant dans son étoile et très doué pour les affaires, vend habilement ses marchandises, fonde une maison de commerce et met de côté une petite fortune. Vers la fin de 1830, il rencontre à Bombay un Français, M. Savoie, capitaine au long cours sans commandement et sans ressources, qui lui propose d’acheter un navire et de partir à la conquête d’un fabuleux trésor qui dort sur un récif du canal de Mozambique ; il a vu lui-même le dangereux écueil sur lequel dix navires perdus laissent voir leurs carcasses béantes d’où s’échappent leurs riches cargaisons. Il suffit d’atterrir sur le récif pour y ramasser toutes ces richesses. Si l’opération réussit, la fortune des deux associés est faite, sinon le navire sera revendu sans perte sur la côte d’Afrique. 

    Cette proposition séduit Jean Laborde. L’expédition est décidée. Mais après un voyage mouvementé et sept mois de recherches vaines, le navire, pris par un coup de vent, est obligé de doubler le cap Sainte-Marie, et, le 8 novembre 1831, manquant de vivres et d’eau, vient s’échouer sur la côte est de Madagascar. Les canots ayant disparu dans la tempête, Laborde risque sa vie pour sauver l’équipage, sautant à la mer au bout d’une longue corde et atteignant le rivage où tous débarquèrent ensuite sans danger.
     

    Il dut à un riche planteur de la côte Est, M. de Lastelle, de rencontrer plusieurs envoyés de la reine Ranavalona I, intéressée dans les bénéfices de la sucrerie et souhaitant savoir si Laborde serait capable de créer des manufactures. Séduite par quelques produits de l’industrie européenne, elle voulait en effet apprendre aux Malgaches l’art de les fabriquer.  

    Par sa perspicacité, par l’aménité de son caractère, les multiples ressources de son esprit, Laborde s’imposa promptement à la souveraine et devint un personnage important. N’ayant aucune connaissance approfondie de mécanique, d’industrie, ni de chimie, il fit venir des livres et, tout en se formant lui-même, devenant ingénieur, architecte et chimiste, il forma des ouvriers et créa de toutes pièces la ville industrielle de Mantasoa, à 40 kilomètres environ de Tananarive. 

    Pour avoir une force motrice, il capta les eaux de sept vallées dans d’immenses réservoirs. Pour avoir la chaux dont il avait besoin, il créa des fours à chaux. Il dressa, pour la construction, des charpentiers, des menuisiers, des ébénistes. Pour exploiter le minerai de fer, commun à Madagascar, il monta un haut fourneau, des broyeurs, des forges. Il fabriqua de la fonte et en fit des machines, des outils, voire des marmites et des poêles pour les Hovas. (L’ethnie dominante à Madagascar.) Il installa des fours à réverbère pour réduire le minerai de cuivre. Il réussit à faire de l’acier et se mit à confectionner des couteaux, des sabres, etc. Il parvint même à fabriquer des fusils, à fondre des canons de fonte et de bronze, à organiser une poudrerie. 

    Cette prodigieuse puissance créatrice ne connut pas de bornes. M. Laborde apprit aux Hovas à fabriquer la faïence, le verre et même le papier, à tanner, à filer des cordes. Il fit planter la canne à sucre à Loasaha, en tira du sucre et du rhum. Il introduisit le ver à soie, tissa des étoffes et fit du cordonnet. En même temps il fabriqua certains produits chimiques utiles à l’industrie. C’est également lui qui, dans cette contrée fertile en orages, mit le premier paratonnerre sur une maison. Son activité s’étendit à l’agriculture. Les bœufs malgaches furent rapidement dressés au labour et au charroi. Il fit venir des vaches normandes et bretonnes, et même un troupeau d’antilopes. Sur son initiative, on importa des arbres à fruits d’Europe. 


    Cependant Ranavalona I était devenue d’une cruauté effrénée. Les Hovas vivaient sous un régime de terreur. Le fils de la reine, KA koto, qui devint plus tard roi sous le nom de Radama II, se trouva, sans être révolté, à la tête d’un parti d’opposition et sollicita l’intervention pacifique de la France contre les ministres de la reine. Ces intrigues furent dénoncées par le parti anglais, et tous les Européens furent chassés de l’île. C’était en 1857. M. Laborde dut partir comme les autres, malgré ses excellents résultats.
     Il revint à Madagascar en 1861, après l’avènement du jeune Radama II. Mais il ne fut pas question de ranimer les usines de Mantasoa. Cette seconde partie de la carrière de Jean Laborde fut consacrée à la diplomatie. Il devint consul de France à Madagascar et consacra à cette nouvelle tâche son activité et son influence. Il avait autrefois jeté les bases de la Compagnie française de Madagascar. Il réussit à l’établir et fit accorder à cet effet une charte à M. Lambert. 

    En avril 1862, il fut nommé par Napoléon III Consul et Agent de la France à Tananarive. Son influence devint dès lors prépondérante. Mais au moment où, riche de promesses, s’ouvrait pour la France une ère de pénétration pacifique à Madagascar, éclata la Révolution de Tananarive entraînant l’assassinat de Radama II. Le bouleversement des vieux usages et des traditions par le jeune roi, élevé à l’européenne, ainsi que l’action des méthodistes anglais jaloux de l’influence personnelle de Laborde sur le Roi et des avantages qu’en retirait la France, expliquent la Révolution de Tananarive en 1863. Les incidents provoqués par les mécontents exaspèrent la foule. Au cours d’une émeute, le Roi Radama II, ami des Français, est étranglé avec son écharpe. 


    Lorsque, après l’assassinat de Radarna II, le 12 mai 1863, le parti hostile à la France revint au pouvoir, il révoqua la charte accordée à M. Lambert. Laborde assiste, impuissant, à l’augmentation continue de l’influence anglaise. Les relations amicales qui s’étaient nouées entre la France et la Cour malgache ne se rétabliront plus. Vers la fin de 1878, Laborde tombe malade, son état étant aggravé par une dysenterie. Il meurt le 27 décembre 1878, et est enterré dans un tombeau qu’il s’est lui-même fait bâtir à Mantasoa.
     

    Voilà maintenant le destin rapidement esquissé du paquebot sur lequel j’embarquais : 

    Dernier des 4 paquebots mixtes de type MD destinés à la ligne de l’Océan Indien (FERDINAND DE LESSEPS, PIERRE LOTI, JEAN LABORDE, LA BOURDONNAIS).
    Lancé le 12 juillet 1952 par les Chantiers de la Gironde à Bordeaux, marraine Mme Gaston Defferre. Décoré par André Arbès. Livré le 19 juillet 1953. Le 16 juin 1956 de nombreuses cassures son observées aux bâtis des moteurs à Tamatave. Les passagers sont envoyés par avion à La Réunion et Maurice et après réparations provisoires appareille le 4 juillet pour Marseille. En 1963 repeint avec un « faux col » blanc supprimant le liston et la cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon des Messageries. Le 28 mars 1968 sauve l’équipage En 1963 repeint avec un « faux col » blanc supprimant le liston et la cheminée reçoit un panneau représentant le pavillon des Messageries. Le 4 août 1970 assiste le pétrolier grec GEORGIOS V en recueillant le commandant malade, débarqué à Capetown. Le 10 août une explosion de chaudière sur ce même GEORGIOS V fait 10 brûlés. Assistance médicale par radio, puis le second capitaine et le docteur Kovache se rendent à bord. Après 4 jours d’assistance un remorqueur prend le relais, le médecin restant à bord jusqu’au 24 août
    à l’arrivée à Walvis Bay où JEAN LABORDE le reprend.
     

    Arrivé de son dernier voyage à Marseille le 30 août 1970 et vendu le 3 décembre à Efthymiadis et renommé MYKINAI sous pavillon grec. Renommé ANCONA en 1971 pendant sa transformation pour être exploité en car ferry sur la ligne Singapour Fremantle par la filiale Helite Hellenic Italian Lines SA à partir de septembre 1974 sous le nom d’EASTERN PRINCESS, pavillon panaméen. Vendu en 1976 à Pontus Naviera et renommé OCEANOS sous pavillon grec, puis recédé peu de temps après à Epirotiki Lines, affecté à des croisières. En 1987 devient propriété d’Hellenic Company for Sea and Water Ways SA toujours sous gérance Epirotiki Lines. Le 3 août 1991 par 32°06’S et 29°06’E au large du Cap de Bonne Espérance, affrété par TFC Tours, par gros temps une voie d’eau s’ouvre dans la salle des machines. Les 374 passagers, 180 membres d’équipage et 26 accompagnateurs TFC sont sauvés avant que le navire se couche sur le côté et coule. 

    Beau destin n’est-ce pas ? On croirait que celui du navire fut, en partie, calqué sur celui dont il portait le beau nom…Enfin preque…on peut rêver, non ? J-L M. 

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